fbpx

Discuțiile despre un aer mai curat prin reducerea emisiilor de gaze și creșterea alarmantă a prețurilor produselor alimentare, unde costul transportului are o influență majoră, sunt mai aprinse acum ca niciodată.

În acest context, transportul pe căile navigabile interioare are o importanță deosebită, având în vedere că este cel mai ieftin și cel mai puțin poluant mod de transport. Cu toate acestea, transportul fluvial este utilizat doar pentru 6% din totalul de marfă transportată la nivelul UE.

În acest sens unul din obiectivele noii politici a Uniunii Europene este de a transfera, până în anul 2030, 25% din volumul de marfă  de la transportul rutier la cel pe căile navigabile interioare.

Pentru atingerea obiectivelor stabilite prin strategia Green Deal, pentru dezvoltarea transportului pe căile navigabile și pentru respectarea pachetului legislativ comunitar Fit for 55 se estimează că este nevoie pentru acest mod de transport de aproximativ 47 miliarde euro.

Fondurile sunt destinate pentru decarbonizarea flotei fluviale, dezvoltarea infrastructurii de transport, digitalizarea și eficientizarea energetică a porturilor și pregătirea personalului.

Dunărea este cea mai lungă cale navigabilă comunitară având un potențial enorm.

Capacitatea de transport pe Dunăre este mult mai mare decat cele 60 milioane de tone care se transportă anual pe fluviu. Volumul de marfă transportat nu poate crește peste noapte ca Făt-Frumos. Este necesară o planificare regională eficientă a infrastructurii.

Nevoile de investiții în porturi și conexiunile interioare (feroviare, rutiere și maritime) trebuie aliniate cu infrastructura de transport și cu planurile de dezvoltare regională.

În acest sens a fost lansat proiectul Dionysus. Proiectul va efectua o evaluare multidisciplinară (planificarea infrastructurii, transport și politica de coeziune) în raport cu realitățile comerciale. Vor fi analizate, de asemenea, nevoile de investiții în infrastructura și suprastructura navală, rutieră și feroviară la nivelul porturilor dunărene.
La elaborarea acestor analize vor fi implicați reprezentanți ai sectorului public, administrațiilor locale și ai sectorului privat.

Detalii în video:

Dunărea are un sector navigabil de 2.850 km și are potențialul de a deveni una dintre cele mai curate rute de transport în Europa. Aproximativ 45% din acest sector reprezintă sectorul românesc al Dunării, care împreună cu portul Constanța, de care este legat prin Canalul Dunare – Marea Neagră, constituie o importantă ofertă de infrastructură de transport a României. Prin legătura sa cu Dunărea, portul Constanța constitue cel mai important HUB de mărfuri de tranzit la Marea Neagră – granița de est a Uniunii Europene. Pentru valorificarea acestui potențial este necesar un program bine definit de investiții în infrastructură. Proiectul Dionysus își propune să identifice și să propună un astfel de pachet investițional.

Există două categorii de investiții:

  • Cele naționale cu referire la fiecare port în parte – Planificarea eficientă a infrastructurii la nivelul porturilor, va consolida și mai mult sistemul de transport și logistică din Regiunea Dunarii. Acest lucru va permite porturilor fluviale să își mărească accesibilitatea, eficiența și conexiunile de transport multi și intermodale, care, la rândul lor, vor sprijini logistica de înaltă calitate, servicii și oportunități de afaceri durabile. În consecință, nevoile de investiții în porturi și conexiunile interioare (feroviare, rutiere și maritime) vor fi aliniate cu infrastructura de transport și cu planurile de dezvoltare regională.
  • Cele la nivel regional – acestea se referă în special la lucrările de întreținere și modernizare a căii navigabile. Pentru a asigura un transport eficient este necesar ca toate statele riverane să își respecte obligațiile privind lucrările de întreținere și care să asigure condiții minime de navigație pe toată perioada anului. Nefectuarea la timp a acestor lucrări, din diverse motive, are ca rezultat întreruperea navigației și blocarea pe perioade mari de timp a traficului de nave și implicit a transportului mărfurilor la destinație.

Detalii în video:

Un procentaj important din totalul mărfurilor transportate pe Dunăre îl constituie produsele agricole. Cu toate că regiunea Dunării și, în special, Dunărea de jos au un potențial mare atât din punct de vedere al producției agricole și al transportului fluvial, există, totuși, o serie de constrângeri pentru a exploata acest potențial. Competitivitatea și cota de împărțire modală a IWT pentru acest segment depind în mare măsură de capacitatea porturilor de a răspunde nevoilor de transport și logistică ale acestui sector.

În acest context în cadrul proiectului Dionysus a fost organizat un workshop care și-a propus să analizeze care sunt cauzele care generează aceste constrângeri și modalitățile prin care acestea să poată fi eliminate.
Au fost invitați să participe la această conferință administrațiile portuare, transportatorii, operatorii portuari și furnizorii de servicii, producătorii și comercianții agricoli, precum și furnizorii de servicii logistice.

Participanții la workshop nu s-au ferit să discute deschis despre problemele de infrastructură ce trebuie urgent rezolvate ca Dunărea să devină una dintre căile de transport principale în Uniunea Europeană.

În zona Dunării de Jos, atât Bulgaria, Ucraina cât și Serbia înregistrează producții agricole importante dar principalul producător din acest sector rămâne România.

În 2022, estimările Rompan arată că România va produce o cantitate de grâu dublă față de ceea ce consumă în plan intern. E vestea bună. Vestea proastă este că tot surplusul care ar putea pleca la export nu va pleca, mai ușor și mai ecologic, pe Dunăre.

Principalele cauze sunt:

  • Nu există condiții de navigație pe toată perioada anului ceea ce are ca efect lipsa de predictibilitate a transportului.
  • Calitatea slabă a infrastructurii portuare care nu asigură o viteză de operare adecvată.
  • Nu în ultimul rând, trebuie menționate deficientele majore ale legăturii porturilor (rutieră și feroviară) cu zonele agricole.

Spre exemplu, în România durata unui transport de la vama Nădlac în portul Constanța este de 6-7 zile, iar un transport similar, pe o cale feroviară, ajunge de la Budapesta la Hamburg (distanță dublă) în aproximativ 24 de ore.

Pentru remedierea acestei situații se impune în primul rând elaborarea unei strategii pe termen scurt și mediu privind dezvoltarea sectorului naval.

S-a subliniat faptul ca în ultimii 10 ani Uniunea Europeană a alocat fonduri pentru modernizarea porturilor fluviale românești și a portului Constanța, dar, din păcate, nu au fost promovate proiecte care să utilizeze aceste sume.
Având în vedere proiectele de infrastructură care se realizează în țările vecine cu România, în special rutiere și feroviare, există pericolul ca în viitorul nu foarte îndepărtat portul Constanța să fie izolat și să își piardă calitatea de hub pentru mărfurile de tranzit, calitate pe care încă o mai are.

Share.
EM360

Echipa editorială a portalului Economy & More / EM360 cu Adi Maniutiu

Comentariul tau