Franța folosește unul dintre cele mai dezvoltate sisteme de control al regulilor sociale din aviația europeană, combinând instituții specializate, inspecții comune și o răspundere care poate depăși angajatorul direct al personalului navigant. Studiul Autorității Europene a Muncii arată că autoritățile franceze verifică inclusiv dacă bazele declarate de companiile aeriene corespund locului din care echipajele lucrează efectiv și pot urmări responsabilitatea până la entitatea care a contractat operatorul aerian.
Pe scurt
-
Autoritatea Europeană a Muncii clasifică Franța printre statele cu un nivel ridicat de aplicare a regulilor privind mobilitatea lucrătorilor și securitatea socială în aviația comercială.
-
Controlul implică mai multe instituții, inclusiv URSSAF, inspectoratul muncii, fondul de pensii al personalului navigant CRPN, Direcția Generală pentru Aviație Civilă și Jandarmeria Transporturilor Aeriene.
-
Inspectorii verifică dacă baza declarată a personalului corespunde locului din care acesta își începe și își termină efectiv activitatea, precum și statutul contractual, contribuțiile sociale, subcontractarea și eventualele forme de muncă nedeclarată.
-
Legislația franceză prevede o obligație de vigilență care poate extinde răspunderea dincolo de angajatorul direct către entitatea care contractează sau navlosește operatorul aerian.
-
Raportul descrie și practici prin care unele companii pot aduce periodic personal din alte baze fără să declare o bază operațională corespunzătoare în Franța, situații pe care autoritățile le verifică pentru posibile detașări nedeclarate sau fraude sociale.
Autoritatea Europeană a Muncii plasează Franța printre statele membre cu cel mai ridicat nivel de control al regulilor privind mobilitatea personalului navigant și coordonarea securității sociale. Spre deosebire de țările în care verificările din aviație sunt rare sau dependente aproape exclusiv de plângeri, sistemul francez combină structuri specializate, schimburi de informații, planificarea controalelor și intervenția mai multor autorități cu competențe diferite.
Un rol central îl au URSSAF, instituția care colectează contribuțiile sociale, inspectoratul muncii și Caisse de Retraite du Personnel Navigant, fondul de pensii dedicat personalului navigant. Acestora li se adaugă Direcția Generală pentru Aviație Civilă și Jandarmeria Transporturilor Aeriene, care pot furniza informații operaționale și participa la verificările legate de muncă nedeclarată și fraudă socială.
Afilierea personalului navigant la CRPN oferă autorităților franceze un punct suplimentar de verificare. Fondul gestionează drepturile de pensie ale personalului navigant și poate utiliza informațiile despre baza de afiliere și activitatea persoanei pentru a identifica situații în care sistemul de securitate socială declarat nu corespunde modului în care angajatul lucrează în realitate.
Pentru inspectori, una dintre întrebările principale este dacă baza declarată de operator corespunde locului din care membrul echipajului își începe și își încheie în mod normal activitatea. Această verificare contează atât pentru stabilirea legislației sociale aplicabile, cât și pentru identificarea situațiilor în care personalul este prezentat drept detașat temporar, deși activitatea desfășurată într-o anumită țară poate avea un caracter stabil.
Raportul ELA descrie o practică semnalată autorităților franceze prin care unele companii aeriene pot declara un număr redus de membri ai personalului într-o bază sau pot să nu declare deloc personal acolo, aducând în schimb echipaje din alte baze pentru rotații scurte. Aceste deplasări pot dura între una și patru zile și se pot repeta pe perioade lungi, ceea ce face dificilă observarea situației reale printr-un control izolat.
Un reprezentant al autorității aeronautice franceze intervievat pentru studiu a explicat că asemenea deplasări pot fi folosite pentru detașări nedeclarate atunci când echipajele sunt aduse în mod repetat într-un loc unde compania operează în fapt o activitate stabilă. Autoritățile trebuie să compare baza declarată, programele de zbor, locul în care începe și se încheie serviciul și durata acestor aranjamente înainte de a putea stabili dacă regulile sunt respectate.
Inspectorii urmăresc și statutul contractual al personalului. Printre elementele verificate se numără folosirea contractelor de prestări servicii, situațiile de independență aparentă, contractele fără ore garantate, schemele de tip pay-to-fly, stagiarii și personalul furnizat prin subcontractori sau agenții. Fiecare dintre aceste forme poate fi legală în anumite condiții, iar verificarea urmărește dacă situația contractuală prezentată corespunde relației de muncă desfășurate efectiv.
Franța dispune și de o structură de răspundere mai extinsă decât standardul minim european descris în raport. Obligația de vigilență impune entității care comandă sau contractează serviciul să verifice dacă subcontractorii săi respectă anumite obligații sociale și de muncă, astfel încât responsabilitatea nu rămâne în toate cazurile limitată la compania care figurează formal drept angajator.
În aviație, acest principiu poate ajunge până la entitatea care a contractat sau navlosit compania aeriană. Dacă aceasta nu efectuează verificările cerute asupra subcontractorului, poate apărea o răspundere financiară pentru anumite obligații neîndeplinite, inclusiv în relație cu contribuțiile sociale.
Această structură este relevantă într-un sector în care aceeași operațiune poate implica o companie care comercializează zborul, un operator care furnizează aeronava și echipajul, o agenție care angajează personalul și alte entități intermediare. Autoritățile franceze nu trebuie astfel să limiteze analiza exclusiv la compania care apare pe contractul unui membru al echipajului, dacă alte entități din lanț au obligații legale proprii.
Controalele pot implica mai multe instituții simultan. Inspectoratul muncii poate verifica condițiile de muncă și relațiile contractuale, URSSAF urmărește plata contribuțiilor și eventualele situații de muncă disimulată, iar CRPN poate verifica elementele legate de afilierea personalului navigant. DGAC și Jandarmeria Transporturilor Aeriene dispun de informații și competențe specifice mediului aeroportuar și operațiunilor aeriene.
Raportul arată că Franța dispune de o infrastructură extinsă pentru asemenea verificări. Aeroporturile sunt acoperite de unități de control, iar autoritățile pot utiliza personal specializat al aviației civile și al Jandarmeriei Transporturilor Aeriene pentru investigații privind condițiile sociale și munca nedeclarată.
Planificarea este importantă deoarece o inspecție în aeroport trebuie corelată cu programele de zbor și prezența echipajelor. Unele verificări sunt pregătite cu una până la trei luni înainte, în timp ce controalele privind suspiciuni de muncă ilegală pot fi realizate fără anunț prealabil.
Autoritățile analizează programele de zbor, bazele echipajelor și locurile în care sunt staționate aeronavele pentru a identifica eventuale discrepanțe între structura declarată de operator și activitatea efectivă. Pot fi verificate și documentele de muncă, contribuțiile, statutul persoanelor și relațiile dintre compania aeriană și intermediarii care furnizează personal.
Instrumentele disponibile permit rezultate diferite în funcție de neregula identificată. Raportul menționează avertismente, ordine administrative, reclasificarea contractelor, plata retroactivă a contribuțiilor sociale și acțiuni în instanță, iar unele autorități pot aplica și sancțiuni financiare.
CRPN poate iniția proceduri judiciare în cazurile de fraudă, iar URSSAF desfășoară controale privind contribuțiile și munca disimulată. Inspectoratul muncii poate intra în locurile de muncă, colecta documente și participa la verificări comune cu celelalte instituții.
Sistemul francez nu elimină dificultățile specifice aviației. Autoritățile intervievate semnalează în continuare probleme legate de accesul la informații din alte state, diferențele de interpretare a regulilor europene, barierele lingvistice și complexitatea structurilor create prin intermediari și subcontractori.
Cooperarea transfrontalieră poate deveni dificilă atunci când autoritățile din două state au opinii diferite asupra locului în care trebuie plătite contribuțiile sociale sau asupra bazei reale a unui lucrător. Raportul indică și situații în care schimbul de informații este încetinit de lipsa unor instrumente juridice sau tehnice adecvate.
Franța se diferențiază însă prin faptul că a creat o capacitate internă specializată pentru controlul sectorului și poate combina informațiile sociale cu cele operaționale din aviație. ELA prezintă această abordare drept una dintre practicile mai avansate dintre statele analizate, alături de folosirea datelor pentru identificarea operatorilor cu risc mai ridicat.
Modelul francez arată și importanța urmăririi întregului lanț contractual. În loc ca verificarea să se oprească automat la angajatorul formal al pilotului sau membrului echipajului de cabină, autoritățile pot analiza relația dintre operator, subcontractori și compania care comandă serviciul, iar obligația de vigilență poate extinde răspunderea atunci când verificările obligatorii nu au fost efectuate.