Shippingul european a generat o valoare economică estimată la 148,7 miliarde de euro, dar cota flotei mondiale continuă să scadă

Industria europeană de shipping a generat în 2023 o valoare economică totală estimată la 148,7 miliarde de euro și a susținut aproximativ 1,68 milioane de locuri de muncă prin efectele directe, indirecte și induse ale activității sale, potrivit unei analize realizate de European Shipowners, ECSA. Sectorul și-a menținut dimensiunea economică ridicată după revenirea post-pandemie, iar flota controlată de companii din UE și Norvegia a continuat să crească până la 570,5 milioane de tone brute în 2025, însă ponderea sa în flota mondială s-a redus pe fondul expansiunii mai rapide din Asia-Pacific.

Valoarea adăugată directă generată de activitățile de shipping din UE-27 și Norvegia a ajuns la 69,5 miliarde de euro în 2023, aproape neschimbată față de cele 69,3 miliarde înregistrate în 2022, dar cu mult peste nivelurile de dinaintea pandemiei.

În anii anteriori COVID-19, valoarea adăugată anuală a sectorului se situase în general între aproximativ 27 și 34 de miliarde de euro. Ea a scăzut la 27,5 miliarde în 2020, după care a urcat la 58,5 miliarde în 2021 și la peste 69 de miliarde în următorii doi ani.

ECSA leagă această creștere de cererea puternică pentru transport maritim și de nivelurile ridicate ale tarifelor de transport din perioada de după pandemie. Datele economice folosite provin în principal din Eurostat și din Blue Economy Report al Comisiei Europene, iar estimările privind efectele indirecte sunt construite cu ajutorul bazei internaționale de date input-output EXIOBASE.

Numărul locurilor de muncă directe incluse în analiza sectorului era estimat la aproximativ 233.500 în 2023, în creștere cu circa 6% față de 2021. Aproximativ 87.000 de persoane lucrau în transportul maritim și costier de mărfuri, 84.500 în transportul de pasageri, 10.000 în închirierea și leasingul echipamentelor de transport pe apă și aproximativ 51.000 în construcția infrastructurii pe apă.

Pentru transportul maritim de mărfuri și pasageri, ECSA estimează efecte economice indirecte de 66,2 miliarde de euro și efecte induse de 19,8 miliarde în 2023. Împreună cu contribuția directă aferentă activităților incluse în această parte a analizei, valoarea totală ajunge la 148,7 miliarde de euro.

Studiul estimează că shippingul european susține aproximativ 1,38 milioane de locuri de muncă indirecte la nivel mondial și alte 130.000 prin efecte induse, ceea ce ridică totalul la aproximativ 1,68 milioane.

Autorii avertizează însă că efectele induse trebuie interpretate cu prudență. Metoda input-output utilizată arată legăturile economice asociate cu activitatea sectorului, dar nu poate demonstra că toate locurile de muncă sau întregul consum suplimentar ar dispărea în absența shippingului. Analiza consideră din acest motiv valorile induse drept indicative.

Cifra de afaceri a sectorului a fost estimată la 241,4 miliarde de euro în 2023, ușor peste 239,7 miliarde în 2022 și cu aproape 55 de miliarde peste nivelul din 2021.

Cea mai mare componentă a venit din transportul maritim și costier de mărfuri, cu aproximativ 191,5 miliarde de euro. Transportul de pasageri a generat circa 27,2 miliarde, construcția de proiecte pe apă 18,1 miliarde, iar închirierea și leasingul echipamentelor de transport pe apă aproximativ 4,7 miliarde.

Poziția economică solidă nu a împiedicat însă reducerea ponderii Europei în shippingul mondial.

Flota controlată de companii din UE și Norvegia a crescut de la aproximativ 514 milioane GT în 2018 la 570,5 milioane GT în 2025. Numărul navelor a urcat mult mai lent, de la 22.108 la 22.403, ceea ce indică o creștere a dimensiunii medii a navelor aflate sub control european.

Anul 2025 a adus cea mai mare creștere anuală din perioada analizată, de 2,6% în tonaj brut.

În același interval, flota mondială a crescut însă cu aproximativ 30% în capacitate. Ponderea controlată de armatorii din UE și Norvegia a coborât astfel de la 38,5% din tonajul mondial în 2018 la 32,8% în 2025.

Regiunea Asia-Pacific a evoluat în direcția opusă, crescându-și ponderea de la 40,8% la 45,1%. ECSA atribuie mare parte din această expansiune creșterii flotei controlate din China.

Scăderea cotei europene nu rezultă, așadar, dintr-o reducere a capacității proprii. Flota europeană este mai mare decât în 2018, dar crește mai lent decât piața mondială.

În mai multe segmente importante, armatorii europeni păstrează cote globale foarte ridicate. Ei controlează 45% din capacitatea mondială a navelor container, 34% din petroliere, 32% din transportatoarele de gaz natural lichefiat și 28% din vrachiere.

Europa deține și 52% din capacitatea mondială a feriboturilor, 37% din cea a dragelor și aproximativ 28% din flota de transport auto.

Vrachierele reprezintă cea mai mare categorie a flotei europene, cu 166,9 milioane GT și 3.875 de nave. Navele container însumează 155,6 milioane GT, iar petrolierele 126,9 milioane.

Structura industriei este fragmentată în mii de companii. Aproximativ 90% dintre cele peste 4.000 de companii de shipping din UE și Norvegia controlează mai puțin de zece nave, iar numai aproximativ 0,5% operează flote de peste 100 de nave.

Flota europeană operează mult dincolo de rutele care leagă direct porturile Uniunii. Aproximativ 21% din tonajul navelor comerciale active în Asia este controlat de companii europene, iar în transportul containerizat această pondere ajunge la 34%.

ECSA pune o parte importantă a valorii strategice a flotei în legătură cu securitatea energetică și lanțurile de aprovizionare. Petrolierele și navele LNG controlate din Europa transportă combustibili din piețele internaționale, iar navele offshore construiesc și întrețin infrastructură energetică maritimă, inclusiv parcuri eoliene.

Vrachierele transportă, pe lângă cereale, îngrășăminte și minereu de fier, materiile prime necesare pentru turbine eoliene, panouri solare, baterii și vehicule electrice. Transportul containerizat leagă în același timp exportatorii și importatorii europeni de piețele globale.

Studiul analizează separat și tranziția flotei către combustibili cu emisii reduse sau zero. Potrivit datelor Clarksons folosite de ECSA, armatorii europeni reprezintă 44% din tonajul global aflat în comandă care este proiectat pentru asemenea combustibili, cea mai mare pondere regională.

În cadrul carnetului european de comenzi, 38% dintre nave și 54% din tonaj sunt proiectate pentru a putea utiliza combustibili cu emisii reduse sau zero.

Problema identificată de ECSA este disponibilitatea combustibililor. Europa reprezintă aproximativ 10% din capacitatea globală proiectată de producție a acestor combustibili, comparativ cu aproximativ 74% pentru Asia-Pacific.

Mai puțin de 5% din capacitatea europeană proiectată de producție, estimată la 3,6 milioane de tone echivalent petrol, este destinată în prezent utilizării maritime. ECSA avertizează că, într-un scenariu de cerere ridicată, necesarul flotei europene ar putea depăși întreaga producție europeană estimată până în 2035.

Această parte a studiului reflectă perspectiva industriei. ECSA reprezintă 21 de asociații naționale ale armatorilor din UE și Norvegia și susține folosirea unei părți mai mari a veniturilor generate de includerea shippingului în sistemul european de comercializare a certificatelor de emisii pentru dezvoltarea producției de combustibili alternativi în Europa.

Studiul definește shippingul european drept flota comercială controlată sau deținută efectiv de companii din cele 27 de state ale UE și Norvegia. Prin urmare, cifrele privind flota nu se referă numai la nave care arborează pavilion european și nici numai la nave care operează în apele Uniunii.

Datele privind flota sunt bazate în principal pe Clarksons Research. Pentru contribuția economică sunt folosite Eurostat, Blue Economy Report al Comisiei și estimări input-output.

Cifrele economice se referă în principal la 2023, ultimul an pentru care existau date complete atunci când studiul a fost pregătit, în timp ce datele privind flota ajung până în 2025 și, pentru anumite elemente, începutul lui 2026.

Analiza economică nu include separat toate activitățile maritime, deoarece unele servicii offshore, remorcajul și dragajul nu pot fi izolate în statisticile structurale Eurostat. ECSA consideră din acest motiv estimarea contribuției economice drept una conservatoare.