Turbulențele severe în aer senin ar putea deveni mult mai frecvente deasupra Europei până în a doua jumătate a secolului, iar aeroporturile amplasate pe coastă sau la altitudini reduse vor fi tot mai expuse creșterii nivelului mării și inundațiilor. Comitetul Științific al Agenției Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației cere ca aceste riscuri să fie incluse direct în regulile de siguranță, planificarea operațională și proiectarea infrastructurii.
Analiza arată că încălzirea climei poate modifica turbulențele, grindina, furtunile severe, precipitațiile extreme, fulgerele și condițiile de îngheț întâlnite de aeronave. EASA trece astfel de la identificarea generală a pericolelor la pregătirea unor măsuri de adaptare pentru companii aeriene, aeroporturi, servicii meteorologice și controlul traficului aerian.
Pe scurt
-
Frecvența turbulențelor severe în aer senin este proiectată să crească cu aproximativ 161% deasupra Europei la circa 12.000 de metri, dar estimările diferă între modele și regiuni.
-
EASA recomandă folosirea mai largă a măsurătorilor realizate de aeronave, îmbunătățirea prognozelor și integrarea riscului de turbulență în planificarea zborurilor și regulile de siguranță.
-
Studiile analizate estimează că zeci sau chiar peste o sută de aeroporturi europene ar putea fi expuse inundațiilor costiere în următoarele decenii, în funcție de scenariul climatic și metodologia folosită.
-
Aeroporturile vulnerabile ar putea avea nevoie de diguri, bariere împotriva furtunilor, sisteme de pompare, piste și instalații ridicate și planuri mai bune pentru menținerea operațiunilor în timpul inundațiilor.
-
Comitetul a lucrat și la regulile pentru inteligența artificială avansată în aviație, unde sistemele pot opera fără supraveghere umană continuă, dar trebuie monitorizate de un mecanism independent capabil să intervină și să alerteze operatorul.
Turbulența în aer senin apare în afara norilor și nu poate fi observată direct de piloți prin radarul meteorologic de bord. Ea este legată frecvent de variații puternice ale vitezei și direcției vântului în apropierea curenților de altitudine, iar schimbarea temperaturilor poate modifica poziția și intensitatea acestor curenți.
Cercetările analizate de EASA indică o creștere mai mare decât media globală în spațiile aeriene intens utilizate din America de Nord, Atlanticul de Nord, Europa și Asia. La aproximativ 12.000 de metri, frecvența turbulențelor severe ar putea crește cu 113% deasupra Americii de Nord, 92% în nordul Pacificului și 161% deasupra Europei.
Aceste procente provin din proiecții climatice, nu dintr-un calendar exact aplicabil tuturor rutelor. Există diferențe între echipele de cercetare privind zonele cele mai afectate și amploarea modificărilor, iar unele studii recente indică evoluții diferite în anumite părți ale Atlanticului de Nord.
Tendința generală rămâne însă o intensificare a turbulențelor moderate sau severe în mai multe regiuni și la altitudinile folosite de aviația comercială. Turbulențele provocate de undele montane și cele produse în apropierea norilor sunt, de asemenea, proiectate să devină mai intense, cu variații în funcție de anotimp și regiune.
EASA recomandă extinderea măsurătorilor de turbulență realizate direct de aeronave și centralizarea datelor la nivel internațional. Informațiile colectate în timpul zborului pot fi folosite pentru verificarea modelelor, îmbunătățirea prognozelor și transmiterea unor avertizări mai precise către aeronavele care urmează aceeași rută.
Serviciile meteorologice și operatorii ar trebui să folosească mai multe metode de prognoză în paralel și să acorde o pondere mai mare indicilor care au demonstrat că se potrivesc mai bine cu observațiile reale. EASA cere și integrarea acestor estimări în planificarea pe termen lung a traficului aerian, protocoalele companiilor și viitoarele cerințe de siguranță.
Riscurile nu se limitează la aeronavele aflate în zbor. Aeroporturile de coastă sunt expuse creșterii nivelului mării, furtunilor, valurilor și precipitațiilor intense, iar inundarea unei piste sau întreruperea accesului rutier și feroviar poate afecta întregul sistem de transport.
Ritmul mediu al creșterii nivelului mării a urcat de la 1,3 milimetri pe an în perioada 1901–1971 la 3,7 milimetri pe an între 2006 și 2018. Tendința va continua timp de mai multe secole din cauza topirii gheții și a expansiunii termice a oceanelor, inclusiv după stabilizarea temperaturilor globale.
Studiile existente oferă estimări diferite asupra numărului aeroporturilor amenințate. O analiză indică 124 de aeroporturi europene expuse inundațiilor costiere până în 2030 și 196 până în 2080. O alta identifică 178 dintre 273 de aeroporturi costiere sau amplasate la altitudine redusă ca fiind expuse până în 2090, iar o a treia estimează între 90 și 110 aeroporturi, în funcție de scenariul de încălzire.
Diferențele provin din scenariile climatice, modelele de relief și definițiile folosite pentru risc. Concluzia comună este că expunerea poate fi importantă și că unele aeroporturi majore, precum și aerodromurile regionale de pe insule, pot pierde temporar sau permanent capacitate operațională.
Evaluarea realizată pentru EASA a selectat aeroporturi din 17 state costiere ale UE și șase regiuni ultraperiferice, folosind criterii precum altitudinea pragurilor pistelor și distanța față de coastă. Proiecțiile pentru 2050 și 2080 indică o expunere mai mare pentru instalațiile construite foarte aproape de nivelul mării sau pe teren recuperat din apă.
Zonele din apropierea pistelor și căilor de rulare pot coborî sub nivelul anual estimat al inundațiilor până la jumătatea secolului. Analiza nu include toate efectele posibile, precum valurile de furtună, eroziunea și combinarea inundațiilor marine cu ploile și debitele râurilor, ceea ce înseamnă că aeroporturile au nevoie de evaluări locale mai detaliate.
Măsurile fizice propuse includ diguri, bariere împotriva valurilor de furtună, ridicarea pistelor, terminalelor și instalațiilor electrice, modernizarea drenajului și instalarea unor pompe de capacitate mare. Soluțiile naturale, precum dunele, zonele umede și recifele, pot completa infrastructura construită prin reducerea energiei valurilor și stabilizarea coastelor.
Aeroporturile au nevoie și de sisteme de avertizare timpurie, senzori pentru nivelul apei, modele hidrologice, rute alternative, alimentare electrică redundantă și exerciții periodice pentru menținerea continuității operațiunilor. EASA propune ca riscul climatic să fie integrat în sistemele de management al siguranței și în planurile directoare ale aeroporturilor.
Una dintre recomandări este includerea explicită a creșterii nivelului mării și a valurilor de furtună în cerințele europene de certificare a aeroporturilor. Proiectele noi sau modernizările importante ar putea fi evaluate prin teste climatice, simulări hidrodinamice și praguri minime de altitudine pentru infrastructura critică.
Comitetul propune și un indice european de vulnerabilitate care să clasifice aeroporturile în funcție de altitudine, trafic, expunere la furtuni și rol economic. Aeroporturile aflate peste un anumit nivel de risc ar urma să realizeze evaluări periodice, folosind proiecții climatice actualizate.
Raportul analizează în paralel folosirea inteligenței artificiale în operațiuni avansate. Nivelul 3A descris de EASA permite unui sistem AI să dețină controlul operațional în condiții prestabilite, fără ca utilizatorul să îl monitorizeze continuu. Omul intervine atunci când primește o alertă sau când sistemul se apropie de limitele în care poate funcționa în siguranță.
Pentru ca preluarea controlului să fie posibilă, alerta trebuie transmisă suficient de devreme, să rămână activă până la confirmare și să ofere operatorului informațiile necesare pentru înțelegerea rapidă a situației. Utilizatorul păstrează posibilitatea de a opri sau modifica acțiunea sistemului, chiar dacă intervenția este excepțională și nu continuă.
EASA lucrează la un sistem separat de supraveghere operațională, care să urmărească independent comportamentul inteligenței artificiale. Acesta trebuie să poată detecta o funcționare anormală, să limiteze sau să anuleze deciziile AI și să cheme operatorul atunci când este necesară intervenția umană.
Mecanismul nu trebuie să depindă exclusiv de informațiile produse de AI, deoarece aceeași eroare ar putea afecta ambele sisteme. El ar urma să primească date direct de la senzori, din planul misiunii și din alte surse, pentru a construi o evaluare independentă a situației.
Comitetul cere accelerarea ghidurilor pentru inteligența artificială de nivel 3 și alinierea lor la obligațiile de supraveghere umană din AI Act. În 2026, principiile vor trebui testate pe situații concrete, iar EASA pregătește și un sondaj public privind acceptarea utilizării inteligenței artificiale în aviație.
Pentru cercetarea viitoare, EASA indică și tehnologiile cuantice, inclusiv senzorii, comunicațiile și calculul cuantic. Primele aplicații ar putea ajunge la certificare în viitorul apropiat, ceea ce obligă autoritatea să pregătească din timp expertiza tehnică și cerințele de siguranță.