La sfârșitul lunii septembrie, fondurile Rabla pentru vehicule cu combustie și hibride s-au epuizat în doar 13 minute de la deschiderea sesiunii, în timp ce fondurile pentru mașini electrice n-au atins nici 50% din buget, după ce în anii trecuți, în care valoarea era de 7.500 de euro, banii se epuizau în primele minute, relevă datele publicate.
Valoarea totală a bugetului aprobată în cele din urmă de Guvernul Bolojan s-a redus drastic la 200 de milioane de lei, față de 600 de milioane de lei cât erau alocați pentru persoane fizice în sesiunea anulată în iunie. În plus, au dispărut complet sesiunile pentru persoane juridice și pentru UAT-uri, care mai aveau alte aproximativ 800 de milioane de lei alocați inițial.
Conform datelor afișate de AFM, pentru vehiculele cu motor termic s-au depus 7.298 de dosare, cu o valoare totală a tichetelor solicitate de 80 de milioane de lei. Asta înseamnă un volum mai mic decât vinde în mod normal industria auto într-o singură lună. În același timp, pentru vehiculele cu motor electric (BEV și PHEV), fondurile alocate au fost de 120 de milioane, dar cu o valoare a tichetului de 18.500 de lei.
Până la ora 16.00 erau depuse 3.263 de dosare, cu o valoare a finanțării de 57,6 milioane de lei, ceea ce reprezintă mai puțin de jumătate din fondurile totale și, de asemenea, mai puțin de jumătate din volumul de mașini cu combustie ce vor fi cumpărate.
Cu alte cuvinte, programul de reducere a emisiilor din acest an va reuși să finanțeze achiziția unui număr dublu de mașini cu emisii de CO2 și de noxe în raport cu cele cu emisii zero, dacă situația rămâne cea din prezent. Situația a fost anticipată de reprezentanții industriei auto, care au explicat că suma acordată pentru un tichet Rabla la mașini electrice nu va mai reprezenta o motivație pentru cumpărători, astfel că aceștia vor renunța sau vor prefera să cumpere o mașină rulată. În plus, amânarea repetată și schimbarea condițiilor i-au determinat pe mulți să nu mai ia în considerare achiziția unui vehicul de autor.
Situația nu este specifică doar României. Deși sunt evidente anumite progrese, interesul pentru achiziționarea de mașini electrice pendulează la nivel european între două puncte de referință. Primul este incapacitatea conceperii unor politici clare de continuare a Green Deal în condițiile reorientării fondurilor spre producția militară, al doilea este ofensiva puternică a producției din China.
Se va menține interdicția mașinilor cu motor cu combustie în Europa?
Sfârșitul vânzărilor de vehicule de pasageri cu motor cu ardere internă este peste zece ani, dar producătorii europeni sunt tentați să încetinească tendința. Cu toate acestea, se pare că nu va fi în interesul lor. Uniunea Europeană și-a stabilit obiectivul neutralității emisiilor de carbon până în 2050, cu măsuri emblematice precum interzicerea vânzării de mașini și autoutilitare termice începând cu 2035, cu etape de reducere a emisiilor pentru vehiculele noi în 2025 și 2030. Această reglementare nu este întâmplătoare: mașinile și autoutilitarele sunt responsabile pentru 15% din emisiile continentului.
Cu toate acestea, o mașină electrică vândută astăzi în Uniune emite de aproape trei ori mai puține gaze cu efect de seră pe parcursul ciclului său de viață decât echivalentul său pe benzină. Astfel, cu o durată medie de viață de aproximativ cincisprezece ani, această interdicție din 2035 va asigura o flotă de vehicule fără emisii de carbon până în 2050.
Acest obiectiv, adoptat la începutul anului 2023, implică o transformare profundă a industriei auto, care afectează fiecare actor din lanțul valoric. Bateria devine astfel noua piesă centrală (tehnologică și financiară) cu un impact profund asupra echilibrelor geopolitice.
Odată aflați într-o poziție de forță, producătorii europeni se confruntă cu concurenți asiatici care stăpânesc know-how-ul industrial al bateriilor (precum și lanțul valoric din amonte) și care exercită o presiune tot mai mare în Europa datorită capacităților de producție semnificative. Prin urmare, tranziția către electromobilitate necesită investiții și eforturi semnificative în asigurarea aprovizionării cu metale critice (litiu, nichel etc.), în lanțurile de producție, în infrastructura de aprovizionare cu energie și în gestionarea ocupării forței de muncă (12,6 milioane de angajați afectați în Europa).
În același timp, consumatorii trebuie să se adapteze la noile practici (condus, încărcare, autonomie etc.). Prin urmare, aceasta este o schimbare de paradigmă în care întregul ecosistem trebuie să evolueze și să avanseze cu aceeași viteză.
În acest context, regulamentul european și-a produs deja efectele: cota de piață a mașinilor electrice este în creștere rapidă, de la 2% în 2019 la 15% în 2023. Cu toate acestea, 2024 reprezintă o anomalie în Europa, cu o ușoară scădere a vânzărilor, deși la scară globală acestea vor crește cu 22% în acest an față de 2023.
Confruntate cu acest impas neașteptat, actorii adoptă poziții contrastante: unii, precum Stellantis, își reafirmă angajamentul față de obiectivele din 2035 și solicită stabilitate în materie de reglementare, în timp ce Renault și Asociația Producătorilor Europeni de Automobile (ACEA) solicită amânarea termenelor limită. În același timp, suspendarea proiectelor de fabrici de baterii sau reciclarea componentelor acestora reflectă o viziune oportunistă asupra acestei tranziții, care rămâne foarte dependentă de schimbările pieței.
Neutralitatea carbonului în Uniunea Europeană este o condiție necesară pentru menținerea încălzirii globale sub 2°C.
Sfârșitul vânzărilor de mașini cu motor cu ardere internă și vehicule utilitare va veni peste zece ani.
Suntem pregătiți? Nu aceasta este întrebarea. În primul rând, schimbările climatice nu pot aștepta, iar neutralitatea carbonului a Uniunii Europene este o condiție necesară pentru menținerea încălzirii globale sub 2°C. Pe de altă parte, China este deja pregătită și dorește să devină unul dintre liderii industriei auto de mâine, care va fi electrică. Dincolo de problema ecologică, sunt în joc viitorul industriei auto europene și suveranitatea noastră.
Prin urmare, întrebarea este mai degrabă: cum putem asigura că suntem pregătiți pentru 2035? În primul rând, prin menținerea calendarului de reglementare, care este, ce-i drept, strict, dar care oferă atât o vizibilitate esențială pentru a asigura investițiile colosale necesare, cât și prin evitarea unei atitudini generale de așteptare și observare în rândul tuturor părților interesate.
Același lucru este valabil și pentru politica cumpărătorilor: subvențiile la achiziție, leasingul social și stimulentele pentru casare sunt esențiale pentru a menține avântul și a permite gospodăriilor cu venituri mici să acceseze acest tip de vehicul. Acest lucru este evidențiat, în schimb, de încetarea bruscă a subvențiilor la achiziție în Germania în decembrie 2023, care a perturbat semnificativ piața vehiculelor electrice. Franța pare să urmeze această cale, cu o reducere la jumătate a subvențiilor în proiectul de lege financiară pentru 2025 prezentat de guvernul Barnier.
Actorii instituționali pot oferi, de asemenea, un cadru echitabil care să permită apariția producătorilor europeni, cum ar fi scorul de carbon din Franța, care penalizează mașinile electrice cu emisii ridicate de carbon, sau implementarea de către Uniunea Europeană a unor taxe care pot ajunge până la 35% pentru vehiculele electrice importate din China, care beneficiază de subvenții. Orice ezitare în proiectele din Europa este o oportunitate pentru concurența chineză.
Pentru actorii privați, este vorba și de dezvoltarea unei viziuni strategice pe termen mediu pentru electromobilitate, prin asigurarea continuității investițiilor deja realizate și a dezvoltării producției. Într-adevăr, deși decalajul industrial european în electromobilitate poate fi încă acoperit, orice ezitare în proiecte reprezintă o oportunitate pentru concurența chineză.
În plus, vehiculele electrice răspândite necesită vehicule mai accesibile ca preț. Deși costul bateriilor a scăzut brusc în ultimii zece ani, producătorii profită de acest lucru pentru a comercializa vehicule electrice premium (SUV-uri etc.), care sunt mai scumpe și, mai presus de toate, mai profitabile. Acestea reprezintă acum 64% din vânzări (față de 28% în 2020). Comercializarea și utilizarea pe scară largă a modelelor mai compacte, precum și utilizarea unor chimii ale bateriilor mai puțin costisitoare, cum ar fi LFP (fosfat de litiu-fier), sunt esențiale pentru accelerarea implementării vehiculelor electrice.
Pentru a atinge obiectivul de 9 milioane de terminale până în 2030, Europa va trebui să le înmulțească numărul cu 10 în șase ani.
În cele din urmă, pentru a putea utiliza aceste vehicule, infrastructura de încărcare trebuie, de asemenea, implementată rapid. Europa are acum peste 900.000 de stații de încărcare, înregistrând o creștere anuală medie de 55% între 2021 și 2024. Cu toate acestea, Olanda, Germania și Franța reprezintă mai mult de jumătate din totalul stațiilor de încărcare. Pentru a atinge obiectivul de 9 milioane de stații de încărcare până în 2030, Europa va trebui, prin urmare, să le multiplice numărul cu 10 în șase ani, cu o distribuție mai bună pe întregul teritoriu.
Politici dirijiste pentru stimularea achizițiilor de mașini electrice
Este incontestabil faptul că electrificarea progresează mai puțin decât se aștepta în 2024 și pune presiune economică asupra părților interesate. Însă menținerea continuității în deciziile de reglementare și industriale este esențială pentru a ne asigura că 2024 va fi doar un platou pe curba de penetrare a vehiculelor electrice în Europa. În caz contrar, avertizarea privind prăbușirea industriei auto va deveni, din păcate, o profeție împlinită.
În numele planificării ecologice, UE persistă în dirijismul economic. Întrucât consumatorii nu cumpără suficiente mașini electrice, alegerile lor ar trebui „corectate” prin redistribuire, favorizând anumiți producători în detrimentul altora sau chiar interzicând complet concurența: motoarele pe benzină, motorină și hibride sunt destinate să dispară până în 2035.
Această logică distorsionează concurența, deviază capitalul către activități artificial profitabile și, mai presus de toate, plasează costul experimentului asupra contribuabililor. Dacă firmele decid că merită să investească în piața vehiculelor electrice, o vor face singure.
Nu este cazul astăzi: în țări precum Germania, sfârșitul subvențiilor a dus la o scădere de 27,4% a vânzărilor până în 2024. Motivul este simplu: mașinile electrice nu sunt potrivite așteptărilor majorității covârșitoare a consumatorilor: preț mediu de achiziție mai mare decât mașinile pe benzină, autonomie medie mai mică, dificultăți legate de disponibilitatea stațiilor de încărcare etc.
Experiența trecută ne arată că autoritățile publice ar trebui să lase concurența și inovația să se manifeste, în loc să impună un singur model.
Referințe bibliografice
- Auto Europe EU Reviews. July 2025
- Eu Database : All ecetric vehicules in Europe
- Profit.ro
