O cerință obligatorie ca celulele de baterii ale unui vehicul electric să provină din Uniunea Europeană ar putea majora costul bateriei de la 50 la 85 de euro pe kilowatt-oră și ar adăuga aproximativ 2.100 de euro la prețul unui vehicul cu o baterie medie de 60 kWh, estimează un policy brief al centrului de cercetare Bruegel. Autorii avertizează că măsurile menite să protejeze industria europeană de concurența chineză pot face mai dificilă cumpărarea de vehicule electrice accesibile, mai ales în segmentele de intrare.
Pe scurt
-
Estimarea de 2.100 de euro este un scenariu calculat de Bruegel pentru o cerință obligatorie privind celulele de baterii de origine UE. Nu este o proiecție oficială a Comisiei și nu înseamnă că fiecare vehicul electric se va scumpi cu această sumă.
-
Comisia a propus, prin Actul de accelerare industrială, cerințe „Made in EU” și/sau cu emisii scăzute de carbon pentru anumite scheme de achiziții publice și sprijin public în sectoare strategice, inclusiv industria auto. Propunerea este în curs legislativ.
-
Bruegel susține că UE trebuie să păstreze presiunea concurențială, să accepte investițiile străine care aduc tehnologie și să lege orice protecție comercială de un termen clar și de eforturi verificabile ale industriei de a produce vehicule electrice mai accesibile.
-
Autorii nu cer abandonarea apărării comerciale față de China. Ei propun ca eventualele măsuri să fie temporare, să acopere atât vehiculele electrice cu baterie, cât și hibridele plug-in, și să evite creșterea permanentă a costurilor pentru consumatori.
Bruegel pornește de la o tensiune reală în politica europeană. Industria auto trece simultan prin electrificare, cerere internă mai slabă și concurență mai puternică din partea producătorilor chinezi. Comisia a prezentat un plan de acțiune pentru sector în 2025, apoi un pachet auto care include flexibilizări ale standardelor de emisii de CO₂, 1,8 miliarde de euro pentru Battery Booster și măsuri de simplificare. În martie 2026, Comisia a propus Actul de accelerare industrială, care introduce cerințe „Made in EU” și/sau cu emisii scăzute de carbon în anumite scheme de sprijin public și de achiziții pentru sectoare strategice.
Pentru autorii studiului, problema nu este că UE urmărește simultan reziliență industrială, reducerea emisiilor și protejarea locurilor de muncă. Problema este costul combinat al instrumentelor alese și lipsa unei evaluări transparente a compromisurilor. Ei estimează că o cerință privind oțelul cu emisii scăzute de carbon ar putea adăuga în jur de 200 de euro per vehicul. O cerință obligatorie privind celulele de baterii de origine UE ar avea un efect mult mai mare în exemplul lor, deoarece diferența de 35 de euro pe kWh este înmulțită cu capacitatea bateriei.
Aceste cifre nu reprezintă o măsură adoptată și nici un tarif stabilit pentru un model concret. Ele ilustrează, în analiza Bruegel, de ce condițiile de origine pot afecta disproporționat vehiculele mai ieftine, unde cumpărătorii reacționează mai puternic la variația de preț. Autorii compară această presiune cu beneficiul simplificării tehnice propuse de Comisie, estimat de executivul european la circa 706 milioane de euro anual pentru producători. Raportat la cele 11,4 milioane de vehicule produse anual în UE, Bruegel calculează un echivalent de aproximativ 61 de euro pe vehicul.
Studiul nu descrie o industrie în colaps. Potrivit autorilor, producția de autoturisme din UE a scăzut cu 19% față de 2019, însă producătorii europeni au rămas exportatori neți de vehicule electrice cu baterie și au continuat să investească în noi capacități de producție. Riscul pe care îl identifică este erodarea piețelor de export, a poziției tehnologice și a rețelelor de furnizori, dacă protecția pieței interne devine substitut pentru inovare, costuri energetice mai mici, competențe, infrastructură de încărcare și reciclarea bateriilor.
În raport cu China, Bruegel nu recomandă renunțarea la instrumentele comerciale. Autorii consideră că UE poate analiza măsuri de salvgardare sau un acord sectorial negociat, limitat în timp, care să ofere producătorilor o perioadă previzibilă de adaptare. Ei avertizează însă că o restricție cantitativă negociată ridică întrebări de compatibilitate cu regulile Organizației Mondiale a Comerțului și poate crește profiturile exportatorilor care primesc cote.
Propunerea lor este ca o eventuală înțelegere să nu fie o pauză fără condiții. Ea ar trebui să fie limitată în timp, să prevadă revizuiri și să fie legată de progrese ale industriei europene în producerea de vehicule electrice accesibile. Investițiile străine în baterii și componente ar trebui evaluate de la caz la caz, spun autorii, în funcție de transferul de tehnologie, valoarea adăugată creată în UE și riscurile reale de dependență.
Miza politică este astfel mai largă decât disputa dintre vehicule europene și chineze. Comisia urmărește să crească producția europeană și să reducă dependențele în sectoare strategice, însă propunerile sale trebuie încă negociate și adoptate. Bruegel pune în discuție condiția pe care o atașează acestei strategii: protecția poate oferi timp pentru ajustare, dar nu poate înlocui capacitatea industriei de a concura prin preț, tehnologie și modele electrice accesibile.